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Un moyen classe et coûteux de mourir

On fait grand cas du Hindenburg et de son célèbre crash états-unien qui, dit-on souvent, mit fin à l'histoire des dirigeables rigides. Pourtant, cet accident ne fut que le dernier d'une longue série. Ainsi, les Allemands employèrent quatre-vingt dirigeables durant la première guerre mondiale pour les besoins de l'armée... et en perdirent les trois quarts, soit du fait du feu ennemi, soit dans la destruction de leurs hangars (des cibles faciles), soit suite à des accidents.

Sur les dix accidents de dirigeables ayant causé le plus de morts, le Hindenburg n'arrive qu'en cinquième position ! Ce sont les Américains qui ont le record, avec les 73 morts du dirigeable Akron de l'US Navy en 1933. Cocorico, nous tenons la deuxième place avec l'accident du Dixmude, et ses cinquante morts. Ce fier ballon, propriété de l'armée française, a explosé en vol dans des circonstances mystérieuses en 1923, emportant avec lui 53 courageux marins. Il s'agissait d'un zeppelin récupéré dans les stocks allemands au titre des dommages de guerre. Viennent ensuite nos amis Anglais avec le crash du R-101 lors de son vol inaugural. Il aura l'élégance de venir s'écraser en France, tuant 48 distingués gentlemen, dont le ministre britannique de l'air. Ces mêmes godons n'avaient pas eu plus de chance avec leur R-38 qui, en 1921, se fendit en deux, occissant 44 militaires tant britanniques qu'états-uniens (ils étaient en train de vendre l'objet aux Américains).

Il est surprenant de lire la liste des crash de dirigeables, si l'on considère le petit nombre d'unités construites et le peu de vols que chacun a pu faire. C'est à se demander si les navettes spatiales n'étaient pas plus sûres. Après tout, les shuttles, elles fonctionnaient parfaitement 64 fois sur 65. Avec leur prise à l'air monstrueuse, leur faible vitesse relative, leur fragilité et la modestie de leur capacité d'emport rapportée à la difficulté de leur construction, les grands zeppelins étaient certes impressionnants, mais coûteux et très vulnérables. Economiquement, ça n'avait pas de sens non plus : établir une ligne de dirigeable impliquait de construire deux hangars géants aux deux extrémités de la ligne, coûtant chacun plus cher qu'une piste d'aviation, et tout ça pour un seul aéronef. Bâtir un dirigeable revenait à construire un paquebot pour cinquante passagers, c'était absurde. Et pire que tout : on avait atteint dès les années 20 les limites techniques du concept. On pouvait gagner encore quelques tonnes en allégeant les moteurs, certes, mais jamais un dirigeable à structure rigide n'aurait pu emporter 300 passagers au-dessus de l'Atlantique. De nos jours, il serait sans doute possible de faire un peu mieux grâce aux matériaux composites, d'améliorer la sécurité grâce au progrès de la météo et des radars embarqués, mais reste que la vitesse fatalement limitée de ces engins implique qu'un avion de ligne fera cinq ou six rotations là où un dirigeable n'en fera qu'une, ce qui rendra toujours le billet beaucoup trop cher. Cela se comprenait dans un monde dominé par les compétitions nationales et les grands empires coloniaux, où les états finançaient volontiers ce genre de projet de prestige, mais dans le monde moderne, les dirigeables n'ont pas leur place.


Mais au moins ça fait des jolies chansons
Tags: belles histoires
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